而被亚尔斯德重点提到的几个高原，可以看做江苏省，江苏省北部是华北平原，南部则属于长江中下游平原，两者之间实际上没有清晰的分界。

当然，东非大运河，听着名字和远东京杭大运河很像，但两者实际上完全不同。

毕竟京杭大运河有明显的单一水道，长达上千公里，而东非显然没有这样的地理条件。

对此亚尔斯德也有说明：“东非大运河不是单独的河道，而是通过大大小小几十条运河，通过连接这几条河流的支流，从而间接形成一条覆盖整个东非中间国土的内陆航运网络。”

东非的主要河流，可以说各流各的，赞比西河往东注入印度洋，刚果河往西注入大西洋，尼罗河则往北注入地中海，整体河网呈散射状。

所以想把这些河流的主干道连接在一起根本不可能实现，但是这些河流除了主干以外还有成千上万的支流。

而东非大运河就是借助这些支流，来达成东非内陆通江达海的目的，压缩内陆运输成本。

“根据我们的测算，东非大运河实际长度可能达到一千七百到两千三百公里左右，具体数值还要看采取的方案。”

“因为东非大运河计划实际上是由几十个小运河方案共同构成，这些小运河方案中必然会做出部分取舍，导致数据变动。”

东非大运河计划实际上更贴切的说，应该是东非运河网络计划，东非的水利专家们也制订了许多替代方案，最终采取哪些方案，也看具体的施工情况。

对于水利部门的这种大胆构想，让恩斯特感觉眼前一亮，自己手下还是有能人的。

东非内河航运问题一直是一个心病，但是东非大运河计划巧妙的利用河流支流作为支撑点，既然主干道不能相通，那就把其支流连接在一起，这其实是一种迂回战术。

虽然支流在河道，水量上比干流差一点，但是能实现内陆水运网络的互联互通那就已经是东非福分了。

走不了太大的船只，小船也是能接受的，毕竟即便是小船，其成本也比公路和铁路要低的多，如果不考虑时间成本个一些特定因素，水运必是优先选项。

“很好，这个计划整体上没有什么纰漏，不过你们也要多到实地考察一番，针对可能存在的问题，在今年七月份之前汇总，到时候向我汇报。”恩斯特对着亚尔斯德说道。

对于十分同意这份计划，恩斯特还是选择稳妥为主，毕竟这份计划光是牵扯到的规模较大的支河流就多达上百条，对东非国土中间地带的生态问题有着巨大影响。

当然，生态问题实际上并不是恩斯特主要关心的，按照这个逻辑，其他国家都不应该修建运河。

19世纪到20世纪，实际上正是一个各国运河修建的高峰期，尤其是英，美，德，法等列强，也没看到前世他们修建的运河对生态造成太大的影响。

当然，对于一些可能因为运河修建而消失的物种，恩斯特只能说抱歉了，毕竟东非政府完全“以人为本”，经济发展上去才是硬道理。

(本章完)