董庆军说：“可是这是放在旋翼的叶片里的。”

李文军：“这个放在叶片里可以增加桨叶摆振面阻尼，消除直升机地面共振的不稳定性。”

他猛然意识到乌索给他的图纸上没有这个东西。

难怪他们照着做出来的直升机模型总是飞不稳。

干，老毛子还是不老实！

或者当时米里实验设计局交上去国防部备案的图纸就故意把一些关键的小东西给删减了，防止泄露。

而乌索拿到的就是国防部备案的图纸。

李文军不是飞行器专家，也是边学边做，所以只想到飞机降落起飞机舱要减震，没想过叶片也要减震。

还有，现在在月光下看，阴影明显。就能看出来这个桨叶其实并不是平的。桨尖向桨根看去，桨叶各截面的弦线就不重合了，越靠近桨根，弦线倾斜得就越大。因为扭转角较小，可能不到10度，所以白天强光下，肉眼不容易发现。

这个，在图纸上也没有标注。

他想了想，忽然明白了。

根据空气动力学，桨尖旋转线速度本身已经达到了马赫，当直升机平飞时，旋翼的前行边缘大概率是要进入了跨声速区的，容易出现局部的超声速流动，会产生激波阻力，导致能耗增加，弯折风险加大。

所以旋翼的气动环境复杂性比战斗机、客机的机翼要复杂得多。

旋翼桨叶表面的弦线倾斜度到底是多少，需要很多次实验计算取最佳。

这也是他先做战斗机和客机，再做直升机的原因。

董庆军还在自顾自地说：“汽车减震，我知道。可这个叶片的减震怎么设计。讲道理，阻尼器是用动荷载来消除共振，所以肯定不是越强越好。”

李文军：“是，阻尼器会对桨毂和桨叶根部产生动载荷，对旋翼结构的疲劳强度和疲劳寿命产生不利影响。所以要准确预估阻尼器动载荷。这也是旋翼系统强度设计的重要环节。”